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Functional Safety für Drive-by-Wire: Wie ein durchgängiger Safety Case Sicherheit von der Anforderung bis zum Betrieb nachweist

Ein sicherheitskritisches Drive-by-Wire-System kann technisch überzeugend ausgelegt sein. Für OEMs, Tier-1-Zulieferer und Systemintegratoren reicht das allein jedoch nicht aus. Funktionale Sicherheit muss nachvollziehbar nachgewiesen werden – gegenüber Gutachtern und Genehmigungsstellen ebenso wie innerhalb der eigenen Entwicklungsorganisation: Warum wurde ein Sicherheitsziel definiert? Welche Anforderungen wurden daraus abgeleitet? Wie setzt die Systemarchitektur Weiterlesen…

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Fully Fail-Operational Drive-by-Wire: Wenn der sichere Zustand Weiterfahren heißt

Bei klassischen Fahrzeugsystemen kann eine Sicherheitsstrategie darin bestehen, eine fehlerhafte Funktion abzuschalten und die Kontrolle an den Fahrer zurückzugeben. Doch was passiert, wenn kein Fahrer mehr als Rückfallebene zur Verfügung steht? Für autonome und teleoperierte Fahrzeuge verändert sich damit eine grundlegende Annahme der Sicherheitsarchitektur: Der sichere Zustand kann nicht mehr Weiterlesen…

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Functional Safety für Drive-by-Wire: Wenn die strengste Anforderung den Maßstab setzt

Ein autonomes Shuttle im Stadtverkehr, ein Traktor auf dem Feld oder ein Radlader auf der Baustelle bewegen sich in unterschiedlichen Risikowelten. Entsprechend gelten unterschiedliche Normen für die funktionale Sicherheit. Was aber passiert, wenn eine Drive-by-Wire-Plattform in mehreren dieser Welten eingesetzt werden soll? Dann reicht es nicht, einzelne Normen nebeneinander zu Weiterlesen…

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Funktionale Sicherheit für Drive-by-Wire: Warum eine Norm allein nicht reicht

Autonome und ferngesteuerte Fahrzeuge stellen neue Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur. Wo Lenkung, Bremse und Antrieb elektronisch angesteuert werden, muss die Kontrolle über die Fahrzeugbewegung jederzeit sichergestellt sein – auch im Fehlerfall. Damit wird Drive-by-Wire zur sicherheitskritischen Control Layer zwischen Fahrbefehl und Fahrzeugbewegung. Ob der Befehl von einem autonomen Fahrsystem, einem Weiterlesen…

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Drive-by-Wire und Control Layer: Warum kontrollierte Fahrzeugbewegung zur Schlüsseltechnologie autonomer Fahrzeuge wird

autonomer Fahrzeuge wird Mit den neuen UN-Regelwerken R185 und GTR No. 26 entsteht ein internationaler Rahmen für Automated Driving Systems. Parallel arbeitet die UNECE-ADS-Arbeitsgruppe an Guidance and Interpretation Documents (GID), die die praktische Anwendung der Regelwerke unterstützen sollen. Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung wird deutlich: Zukünftige Fahrzeugplattformen müssen so ausgelegt Weiterlesen…

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Neue globale ADS-Regelwerke: Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird

Mit der Verabschiedung der UN-Regelung Nr. 185 und der UN Global Technical Regulation Nr. 26 für Automated Driving Systems hat UNECE WP.29 im Juni 2026 einen neuen internationalen Referenzpunkt geschaffen. Er richtet sich an hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen innerhalb einer definierten Operational Design Domain – einschließlich Anwendungen, in denen das Weiterlesen…

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Neue globale ADS-Regelwerke: Arnold NextG rückt die Control Layer in den Mittelpunkt zukünftiger Fahrzeug-Architekturen

. Kernaussagen: Die neuen ADS-Regelwerke sind technologie-neutral, betrachten Sicherheit jedoch über Entwicklung, Genehmigung und Betrieb hinweg. Damit wird die sichere Umsetzung digitaler Fahrentscheidungen zu einem eigenständigen Architektur- und Nachweisthema. Arnold NextG beschreibt Safety-by-Wire® und NX NextMotion als plattformunabhängige Control Layer zwischen ADS, Teleoperation, Fahrerinteraktion und Fahrzeugbewegung Mit der Verabschiedung der Weiterlesen…

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Vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb: Warum Regulierung Teil der Systemarchitektur autonomer Mobilität ist

Nach Maßstab, Systemarchitektur, Verantwortung, Vertrauen und Regelbetrieb schließt sich mit der Regulierung der Kreis dieser Blogserie. Autonome Mobilität scheitert heute kaum mehr an fehlenden Gesetzen. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, regulatorische Anforderungen nicht als nachgelagerte Genehmigung, sondern als festen Bestandteil der Systementwicklung zu verstehen. Genehmigungsfähigkeit entsteht in der Systementwicklung Genau Weiterlesen…

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Der neue Nahverkehr braucht eine neue Systemarchitektur

Autonome Mobilität wird häufig auf die Automatisierung einzelner Fahrzeuge reduziert. Ihr größtes Potenzial liegt jedoch darin, den öffentlichen Nahverkehr durch neue Betriebsmodelle gezielt zu ergänzen. Tatsächlich liegt ihr größtes Potenzial jedoch an einer anderen Stelle: Sie eröffnet die Möglichkeit, öffentliche Mobilität dort zu verbessern, wo klassische Linienverkehre an ihre Grenzen Weiterlesen…

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Fahrermangel ist der Stresstest für den öffentlichen Verkehr

Autonome Mobilität wird nicht nur durch technologische Innovation vorangetrieben. Der zunehmende Fachkräftemangel entwickelt sich zu einem der stärksten Treiber neuer Betriebsmodelle im öffentlichen Verkehr. Dadurch verändern sich die Anforderungen an Fahrzeugarchitektur, Betriebsorganisation und Systemsteuerung grundlegend. Fahrermangel verändert die Betriebsarchitektur des ÖPNV Die Diskussion über autonome Mobilität wird häufig entlang technologischer Weiterlesen…

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